- Сообщения
- 4.633
- Реакции
- 5.055
В историю вошли очень странные разработки инженеров Третьего Рейха, но СССР в этом смысле тоже был впереди планеты всей.
В 40‑х годах XX века США, Великобритания и Япония прорабатывали проекты летающих танков, но очень быстро отказались от этой идеи. Зато в СССР смогли «успешно» реализовать этот диковатый замысел.
А‑40, разработанный авиаинженером Антоновым, представлял собой лёгкий танк Т‑60 с прицепленным к нему планером. Аппарат прикрепляется к тяжёлому бомбардировщику «Туполев ТБ‑3», и тот тянул его за собой на буксире. Конструкция называлась «авиационный поезд».
Когда танк с экипажем подлетал к точке высадки, тросы отсоединялись, и конструкция десантировалась в нужное место посредством планирования. А крылья потом откручивались обычными гаечными ключами.
Правда, на испытаниях танк смог оторваться от земли только на 40 метров, даже разогнанный максимальным усилием двигателей «Туполева» до скорости 130 км/час, а приземление было таким жестким, что напугало даже самих испытателей. Проект спешно свернули, и от него осталась только эпичная фотография.
Инженеры Калининского (сейчас — Тверского) вагоностроительного завода тоже относились к техническому творчеству с юмором. Они сняли с пассажирского самолёта Як‑40 пару реактивных двигателей и приварили их к крыше обычного локомотива ЭР22.
Таким образом в 1972 году испытали железнодорожную конструкцию под названием «Скоростной вагон‑лаборатория», разогнав ее до 250 км/час. Это вполне приличная скорость даже для современного скоростного поезда, но проект сразу же закрыли, а конструкция была выброшена на свалку завода.
Причина заключалась в том, что фантастический локомотив оказался попросту нерентабелен. Для доставки пассажиров из Москвы в Санкт‑Петербург требовалось 6 тонн авиационного керосина, а это в три с лишним раза больше, чем современный Boeing‑737 потребляет за время такого же путешествия.
Шнекоход был создан в 1868 году Джейкобом Моратом в штате Миссури. Но американцы, поиграв с концепцией, по ряду причин отказались от неё. А в СССР решили воплотить «в железе» замену традиционным колёсам и гусеницам.
Результатам трудов инженеров стал аппарат под названием «ЗиЛ‑4904». Он мог ездить по снегу, преодолевать болота и даже плавать. Но, хотя этот вездеход и способен был эффективно передвигаться по мягким поверхностям, на асфальтированных дорогах или просто на ровной твёрдой земле он оказался бесполезным и даже беспомощным.
ЗиЛ двигался очень медленно, часто ломался и с большим трудом разворачивался. Шнекоходы попробовали применять в арктических экспедициях, но в конечном счёте отказались от них.
Ещё одну модификацию шнекохода, ЗиЛ‑2906, оставили в запасе у Российской федеральной авиационно‑космической службы поиска и спасения на случай, если придётся подбирать застрявших в болоте космонавтов.
Правда, до места применения чудо‑аппарат приходилось доставлять на специальном грузовике, потому что своим ходом перемещается он слишком медленно. Всего было выпущено пять экземпляров этой машины.
Доставлять почту в отдалённые уголки Сибири и Дальнего Востока всегда было нелёгкой задачей. Советские инженеры решили помочь почтальонам и в 1959 году создали необычное средство передвижения для суровых зимних условий — аэросани «Север‑2».
Разработчики взяли легковой автомобиль ГАЗ‑М20 «Победа», открутили колёса и поставили вместо них лыжи с тефлоновым покрытием. А на крышу приварили авиационный мотор АИ‑14 мощностью 260 лошадиных сил.
Всего было изготовлено около сотни таких машин, но надежд аэросани не оправдали. Они очень сильно скользили и часто уходили в занос, а также испытывали большие трудности с подъёмом в гору. Кроме того, кузов легкового автомобиля, сделанный из тонкого стального листа, был настолько непрочным, что легко деформировался встречным потоком ветра во время разгона.
В 1944 году советские инженеры получили задачу разработать оружие для самолётов‑штурмовиков, которое бы позволило эффективно атаковать немецкие пехотные колонны. Техники решили выжать максимум из того, что у них было в наличии, и создали Ту‑2Ш «Огненный ёж».
Они взяли 88 пистолетов‑пулемётов конструкции Шпагина, прицепили к каждому из них барабанный магазин на 71 патрон, все ППШ приварили к специальной платформе и поместили эту конструкцию в бомболюк.
Имелось в виду, что пилот на бреющем полёте над немецкими отрядами нажимает на рычаг, и все пистолеты-пулеметы открывают огонь одновременно, поливая противника настоящим шквалом пуль. Ту‑2Ш обладал скорострельностью 72 900 выстрелов в минуту.
В теории аппарат мог произвести 6 000 выстрелов по участку земли длиной 550 метров за четыре секунды, прежде чем у него закончились бы боеприпасы.
На практике оказалось, что перезаряжать эту летающую батарею настолько долго и хлопотно, что проще было применять противопехотные бомбы со шрапнелью. Кроме того, к моменту, когда «Огненный ёж» прошёл первые лётные испытания (февраль 1946 года), война уже закончилась.
Ту‑2Ш так и не отправился в серию, но все же установил мировой рекорд по количеству размещённых на самолёте стволов для автоматической стрельбы.
Аббревиатура КМ означает «корабль‑макет», но в американских СМИ она получила другую расшифровку — «Каспийский монстр».
В 1965‑х годах советские инженеры задумали создать гибрид самолёта и лодки — аппарат, летающий над водой за счёт взаимодействия с воздухом, отражённым от поверхности моря (так называемый экранный эффект). Он имел размах крыла 37,6 метра, длину 92 метра и максимальную взлётную массу 544 тонны.
Планировалось, что экраноплан КМ сможет бороться с американскими авианосцами, если холодная война перейдет в стадию вооруженного конфликта. Двигаясь со скоростью 650 км/час, «Каспийский монстр» мог близко подобраться к вражескому кораблю, поскольку перемещался слишком низко над водной гладью и из‑за этого был почти незаметен на радарах.
Помимо этого, предполагалось, что его можно будет использовать и в мирных целях — для спасательных операций на воде и перевозки особо важных грузов.
На практике экраноплан оказался не очень полезным. Вместо того, чтобы совместить преимущества корабля и самолёта, он объединил в себе их недостатки.
Экраноплану требовалось такое же сложное обслуживание, как самолёту, и при этом он был не таким грузоподъёмным и экономичным, как водные суда. Преимуществ перед традиционными военными ракетоносцами у него не оказалось, он был одновременно медленнее и дороже. А ещё, как выяснилось, был очень уязвим для авиации противника.
Из‑за небольшой высоты полёта (точнее, скольжения) КМ расходовал заметно больше топлива, чем самолёты, и уступал воздушным судам в скорости.
Кроме того, экраноплан отличался скверной манёвренностью – он был неспособен крениться, как обычные авиасуда, и поэтому для поворота ему приходилось закладывать круг в несколько километров.
Испытания КМ закончились, когда в 1980 году он затонул из‑за ошибки пилота. Ещё один советский экраноплан, «Лунь», разработанный в 70‑х, как улучшенная версия КМ, тоже был заброшен и оставлен на вечной стоянке в сухом доке в Каспийске.
ГАЗ-16 «Чайка» это один из очень немногих «гражданских» проектов советской инженерии.
В СССР на полном серьезе стремились воплотить в реальность фантазии о летающих автомобилях. Результатом их стала машина повышенной проходимости ГАЗ‑16 «Чайка».
По асфальтированным трассам она двигалась на колёсах со скоростью до 170 км/час. А когда оказывалась на бездорожье, шасси убиралось и под днищем включались два мощных вентилятора, формировавших воздушную подушку.
Аппарат приподнимался над землёй примерно на 15 сантиметров и летел, приводимый в движение двумя газотурбинными двигателями от вертолёта Ми‑2 мощностью 394 лошадиных силы.
Выглядело всё это необычайно круто, но на практике автомобиль на воздушной подушке оказался никому не нужен. Он был запредельно дорогим, сложным, громоздким, имел крайне ограниченную грузоподъёмность и слабую манёвренность. При этом он требовал огромного количества топлива, точные цифры расхода не указаны даже в его техдокументации.
В общем, советские граждане так и не увидели летающих машин, а единственный экспериментальный образец ГАЗ-16 «Чайки» был сдан в музей.
